Ganz grundlegend muss man sich zunächst die Frage stellen, warum eine Daumenbremse eingesetzt werden sollte. Gegen die Fussbremse spricht ja nichts, und überdies könnte man ja auch zu einem Bremshebel für die hintere Bremse greifen. Zweitere Variante hätte zwar den Nachteil, dass sich am linken Lenkerstummel ein zweiter Hebel hinzugesellt. Bedenkt man jedoch, dass moderne Bikes den Kupplungshebel lediglich noch zum Einkuppeln des ersten Ganges benötigen (und alle anderen Gänge über den Blipper ohne Betätigen der Kupplung eingelegt werden), so kann dieser entsprechend positioniert werden, damit der Bremshebel für die Hinterbremse gut zu betätigen ist.

Was also spricht für eine Daumenbremse? An dieser Stelle muss einem klar sein, wozu die Hinterbremse eigentlich genutzt wird, denn eine Bremswirkung wie bei der Vorderbremse kann und wird man natürlich nie erreichen. Vielmehr dient sie dazu, etwas Ruhe in das Bike zu bringen (indem es in die Länge gezogen wird), bevor man in eine (schnelle) Kurve einbiegt. Schlussendlich geht es uns also darum, das Bike stabiler zu machen und weniger darum, eine echte Bremswirkung zu erzeugen. Dementsprechend muss auch nicht allzu viel Druck auf die Bremse ausgeübt werden, da wir das Hinterrad ja auch nicht blockieren wollen. Somit reicht der Druck, den wir mit dem Daumen ausüben können, völlig aus. Ausserdem hat man in der Regel im Daumen ein gutes Gefühl, um die Bremswirkung gut zu dosieren.

Die nächste Frage, die es zu beantworten gilt, ist, ob die bestehende Fussbremse erhalten bleiben soll oder nicht. Ist dies nicht der Fall, so gestaltet sich der Umbau relativ einfach und unkompliziert. Soll diese jedoch erhalten bleiben, so wird ein Bremszylinder mit einem zweiten Eingang benötigt (beispielsweise der Zylinder von HEL: https://www.rocket-raceparts.at/rocket-raceparts.at/produkt/1/72/68,121). Die beiden Bremsleitungen und deren Ausgleichsbehälter dienen dann als der jeweils andere Ausgleich für die betätigte Bremse - beide Bremsen (also Daumen- und Fussbremse) gleichzeitig können somit klarerweise nicht betätigt werden.

Genug geredet - werfen wir einen Blick auf die beiden Testkandidaten von HEL und IMA.

Das Modell von IMA glänzt wie üblich durch eine sehr hochwertige Verarbeitung, aber zusätzlich auch durch eine sehr umfassende Montagemöglchkeit: sie lässt sich in mehreren Achsen ein- und verstellen, sodass die Platzierung den jeweiligen Anforderungen des Bikes genügt. Ausserdem bietet IMA sowohl eine Gabel-, als auch eine Lenkerstummelmontage an.

HEL lässt bei der Verarbeitung ebenfalls keine Wünsche offen, kann jedoch in Punkto Verstellmöglichkeiten mit dem IMA-Modell nicht konkurrieren: die Montage erfolgt zwar - je nach gewähltem Modell - entweder am Gabelholm oder am Lenkerstummel, die Einstellung erfolgt jedoch nur in einer Achse. Hier stößt man schneller einmal an Platzgrenzen, und zwar insbesondere dann, wenn die originale Verkleidung des Bikes zum Einsatz kommen soll. Dafür wirkt die HEL-Pumpe massiver und somit auch vertrauenserweckender; die IMA-Pumpe wirkt doch etwas filigran.

Sowohl IMA als auch HEL bieten für ihre Modelle optional die benötigte Bremspumpe an, möchte man die Daumenbremse in Kombination mit der bestehenden Fussbremse verwenden.

Im Test haben beide Pumpen voll überzeugt, wodurch es zur Geschmacksache wird, welche Pumpe zum Einsatz kommen soll. Der oftmalige Einsatz der HEL-Pumpen in der British Superbike und auch in der Deutschen Meisterschaft sprechen für HEL, die vielfältige Einstellmglichkeit für IMA.

Anmerkung: woran wir gescheitert sind, ist das Nutzen des HEL-Zylinders mit der IMA-Pumpe. Nach mehrmaligem Betätigen der Bremse kam immer wieder Luft ins System. Was der genaue Grund hierfür ist, lässt sich nur erahnen: wir hatten nach wie vor den ABS-Block im Einsatz und außerdem sind die Einlassdurchmesser bei HEL unterschiedlich. Einwandfrei klappen beide Systeme, wenn man die jeweiligen Bremspumpen verwendet.

Die IMA-Gabelbrücke ist ein Hingucker: aus dem Vollen gefräst kann sie in unterschiedlichen Eloxierungen geordert werden: natur, titanfarben oder schwarz. Wir haben uns für die Titan-Variante entschieden. Der variable Offset verspricht eine Anpassbarkeit an die Bedürfnisse des Fahrers.

Der Einbau der Brücke ist wie bei einer jeden Gabelbrücke mit etwas Aufwand verbunden, da einerseits die bestehende Gabelbrücke (und somit der vorhandene Steuerrohr) entfernt werden muss und andererseits das Lenkkopflager entfernt werden muss. Aus diesem Grund liefern wir bei unseren Modellen dieses Lager gleich mit. Abgesehen davon verläuft der Einbau ohne größere Probleme, da die Produktfertigung sehr hochwertig ist. Auf die vorgegebenen Drehmomentwerte sollte man wie gewohnt natürlich achten.

Wir haben uns zunächst für einen Offset (=Abstand Mitte Steuerrohr zu Mitte Gabelbrücke) von 28mm entschieden, da unser Testmotorrad über eine längere Schwinge verfügt und wir diesen Umstand versuchen möchten auszugleichen (der Standardoffset einer Panigale 1199/1299 liegt bei 30mm). Verringert man den Offset, so erhöht sich der Nachlauf. Dies führt dazu, dass das Bike stabiler, aber weniger handlich wird.

In unserem Test am Slowakiaring konnten wir nach einem Jahr verletzungsbedingter Pause sofort ein besseres Gefühl am Bike feststellen. Nachdem wir unterschiedliche Offsets getestet hatten, können wir nun bestätigen: ein Offset von 28mm ist für eine Panigale besser geeignet als der Standardoffset von 30mm, der wahrscheinlich einem besseren Handling im (Land-) Straßenverkehr geschuldet ist.

Unser Fazit: sowohl aus Verarbeitungssicht, als auch aus Sicht des verstellbaren Offsets ist die IMA-Gabelbrücke ihr Geld wert. Klare Praxisempfehlung.

Bereits nach dem Auspacken der Anlage sind wir von der Verarbeitung dieser begeistert: die Verarbeitung ist auf einem wirklich hohen Niveau, aber ganz besonders gefällt uns die doppelte Leerlaufstange und die extra groß ausgeführten Schultern der Lagergehäuse sowie die doppelte Kugellagerung des Schalthebels. Bereits zu diesem Zeitpunkt wird uns klar, dass die Schaltvorgänge extrem präzise ausgeführt werden können, da sich die Anlage unter Belastung so gut wie nicht verwinden kann - eine Annahme, die es zu testen gilt.

Wir testen am Hungaroring, der bekanntermaßen viele Schaltvorgänge in Schräglage erfordert - und das nicht selten unter großer Belastung. Gegenüber der Standardanlage ist die Evo GP um Längen voraus: die Standardanlage fühlt sich weich und wenig verwindungssteif an, wohingegen die Evo GP wie ein Fels in der Brandung wirkt: super stabil, sehr präzise. Man merkt, dass die Anlage für den Einsatz in der WSBK entwickelt wurde. Aber dass sie besser ist als die Standardanlage, das war anzunehmen.

Testen wir also eine Spider- und eine Bonamicci-Anlage zum Vergleich mit der Evo GP: obwohl beide Anlagen ebenfalls hochwertig gefertigt sind, so zeigen sie dennoch Schwächen in einerseits Präzision (die Umlenkung beider Anlagen ist zu verwinkelt oder mit anderen Worten: zu wenig direkt) und andererseits Verwindungssteifheit. Gerade die Spider-Anlage kann die Gänge nicht exakt einlegen, die Bonamicci-Anlage macht dies ein wenig besser. Der Grund für die verzwickte Umlenkung liegt meist in der Tatsache, dass die Anlagen sowohl für normales, als auch umgekehrtes Schaltschema verwendet werden sollen. Die Evo GP von CNC Racing macht dieser Idee einen Strich durch die Rechnung und sagt: "Umgekehrtes Schaltschema only!". Dadurch wird die Ausführung der Umlenkung um vieles einfacher.

Unser Fazit: Die Standardanlage eines Ringgeräts ist selten gut zu verwenden, da sich diese dennoch an die Anforderungen der Straße und nicht der Rennstrecke orientiert. Im Falle von Nachrüstanlagen sollte man darauf achten, dass diese verstärkt und ohne Kompromisse (wie etwa normales und umgekehrtes Schaltschema) entwickelt wird - und das hat man bei der Evo GP stringent verfolgt. Tolles Produkt, hat aber auch seinen Preis. Dennoch eine klare Kaufempfehlung.

Anmerkung: Ducati bietet ebenfalls eine Zubehöranlage für Rennzwecke an ("Performance"). Spannend wäre, wie sich diese im Vergleich zur Evo GP schlägt.

Dunlop vs. Bridgestone vs. Pirelli - wer mag da eine verbindliche Aussage treffen können? Wohl niemand, aber dennoch versuchen wir uns daran, einige Tipps abzugeben.

Ganz grundsätzlich einmal sei gesagt, dass alle drei Reifenhersteller sensationell gute Produkte anbieten, jede Marke für sich jedoch ihre eigenen Vorzüge hat (welche wir auch bestätigen können):

• Dunlop steht für gute Rückmeldung an den Fahrer bei mittlerer Laufleistung
• Bridgestone steht für Langlebigkeit, aber nachlassender Rückmeldung bei erhöhtem Verschleiss
• Pirelli steht für sensationellen Grip, aber geringe Laufleistung

Folgende Modelle wurden getestet:

• Brünn:
  • Dunlop KR108 MS3 vorne, KR106 MS2 hinten
  • Bridgestone Battlax V02 3LC M vorne, 3LC S/M hinten
  • Pirelli Superbike SC3 vorne, SC2 hinten
• Slowakiaring:
  • Dunlop KR108 MS3 vorne, KR106 MS2 hinten
  • Bridgestone Battlax V02 3LC M vorne, 3LC S/M hinten
  • Pirelli Superbike SC3 vorne, SC2 hinten
• Misano:
  • Dunlop KR108 MS4 vorne, KR106 MS0 hinten
  • Bridgestone Battlax V02 3LC M vorne, 3LC S/M hinten
  • Pirelli Superbike SC2 vorne, SC1 hinten

Brünn

Der Reifen, der für uns in Brünn am besten funktioniert hat, war der Dunlop. Er gibt die beste Rückmeldung, lässt sich perfekt steuern und hat eine gute Lebenszeit. Er wirkt derart vertrauenserweckend, dass wir zunächst völlig perplex waren. Weder der Bridgestone (2sek langsamer) als auch der Pirelli konnten ähnlich gute Ergebnisse aufweisen. Der Pirelli ist in den ersten Umläufen zwar eine Macht, baut dann jedoch schnell ab. Der Bridgestone glänzt mit irrer Langlebigkeit, fühlt sich jedoch beim Einlenken nicht so gut an wie der Dunlop.

• Platz 1: Dunlop
• Platz 2: Pirelli
• Platz 3: Bridgestone

Slowakiaring

Das Bild am Slowakiaring war ähnlich wie in Brünn, jedoch konnte der Pirelli am Slowakiaring gegenüber dem Dunlop aufholen: sie lieferten sich ein Duell auf Augenhöhe, aber dennoch lag der Dunlop in unseren Augen voran. Die Präzision, mit der er aufwarten kann, ist auch am Slowakiaring unübertroffen.

• Platz 1: Dunlop
• Platz 2: Pirelli
• Platz 3: Bridgestone

Misano

Zwei Wochen später ein völlig anderes Bild: auf der Supergrip-Strecke in Misano hat der Pirelli vor der Überraschung Bridgestone eindeutig die Nase vorn. Als wäre der Pirelli extra für Misano entwickelt worden (ja, man darf davon ausgehen, dass die Italiener auch in Misano testen...). Aber dass der Dunlop so gar nicht funktionieren wollte, ist dennoch überraschend. Bridgestone auf der anderen Seite verhielt sich in Misano einwandfrei, und auch das Einlenkverhalten gefiel uns wesentlich besser als noch in Brünn oder am Slowakiaring.

• Platz 1: Pirelli
• Platz 2: Bridgestone
• Platz 3: Dunlop

Fazit: Die Wahl des "besten" Reifens bleibt nach wie vor eine Glaubensfrage - und das ist auch gut so. Jeder Racer soll für sich "seinen" Reifen finden und auf diesen vertrauen. Denn erst dann, wenn man Vertrauen zu einem Reifen gefunden hat, wird man auch schnell sein. Letzten Endes sind sämtliche Slicks gängiger Marken am Markt für den Amateursport völlig ausreichend. Bei diesen Produkten den Grenzbereich zu erreichen, wird für den Hobby- und Amateurracer wahrlich nicht einfach. Macht man die eigene Reifenwahl jedoch vom Preis abhängig, so fällt Pirelli weit zurück, da deren Modelle derart überteuert sind, dass der eine oder andere Racer - schweren Herzens? - zur günstigeren Alternative greift.

Zur Auswahl stehen uns diesmal:

• die originale obere Gabelbrücke von Ducati
• ein Modell von Melotti
• ein Modell von CNC Racing

Bereits die originale Gabelbrücke von Ducati wirkt gut verarbeitet, hat jedoch einen Nachteil: wie die meisten Standard-Produkte sprechen wir von einem Alu-Guss und nicht einem aus dem Vollen gefrästen Teil. Genau hier liegt der Vorteil der beiden anderen getesteten Modelle: beide sind aus dem Vollen gefräst und wirken dementsprechend auch optisch wertiger. Besonders die Melotti-Brücke mit ihrem zarten/schnellen Design (und sie ist in der Tat sehr niedrig gebaut) ist ein echter Hingucker. Das Modell von CNC Racing wirkt daneben fast antiquiert.

Im Fahrbetrieb konnten wir erwartungsgemäß keine Unterschiede feststellen - solche ergäben sich erst dann, wenn der Offset anpassbar wäre, aber das ist lediglich bei einer kompletten Gabelbrücke (oben und unten) möglich.

Unser (optischer) Testsieger ist die Melotti-Brücke: ein ästhetischer Traum, toll gefertigt.